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汽车整车性能检测

来源:火狐体育注册       发布时间:2021-12-01 11:18:16

  第五章 汽车整车性能检测 第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 汽车动力性检测 燃油经济性检测 车速表检测 前照灯的检测 汽车排放性能检测 汽车噪声检测 第五章 汽车整车性能检测 汽车整车技术状况影响到汽车运行中的动力性 、经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性、安 全性等,是汽车检测的重点内容。本章就汽车动力 性、经济性、操纵稳定性、车轮侧滑量、前照灯、 尾气的检测进行讲述,介绍各项检测所用设备的结 构、检测原理、检测项目等。 第一节 动力性检测 汽车动力性检测分为台架检测和路试检测。 可分别对反映汽车动力性的一些指标进行检测,如 驱动轮输出功率、驱动力、滑行距离、最高车速、 加速能力、爬坡能力、传动系传动效率等。 第一节 动力性检测 一、汽车底盘测功试验台 在室内检测汽车动力性时,采用驱动车轮输出功率或驱动 力作为诊断参数,须在底盘测功试验台上进行。 1.底盘测功试验台功能 (1)获得驱动车轮的输出功率或驱动力,以评价汽车动力性 (2)获得驱动轮输出功率与发动机飞轮输出功率进行对比, 得出传动效率,以判定底盘传动系的技术状况; 第一节 动力性检测 2.底盘测功试验台类型 按测功装置中测功器形式不同,可以分为 水力式、电力式、电涡流式 按测功装置中测功器冷却方式不同,可以分为 风冷式、水冷式、油冷式 按滚筒装置承载能力不同,可以分为 小型式、中型式、大型式、特大型式 底盘测功试验台型式 承载质量m(t) 小型 m≤3 中型 大型 3m≤6 6m≤10 特大型 m10 第一节 动力性检测 按滚筒装置类型不同,可以分为 单轮单滚筒式;双轮双滚筒式;单轮双滚筒式 (a)单轮单滚筒式;(b)双轮双滚筒式;(c)单轮双滚筒式 第一节 动力性检测 3.结构与工作原理 组成:框架、滚筒装置、举升装置、测功装置、 测速装置、控制与指示装置和辅助装置等。 图5-1 DCG—10C型汽车底盘测功试验台机械部分结构示意图 1—框架 2—测力杠杆 3—压力传感器 4—从动滚筒 5—轴承座 6—速度传感器 7—举升装置 8—传动带轮 9—飞轮 10—电刷 11—离合器 12—联轴器 13—主动滚筒 14—变速器 15—电涡流测功器 16—冷却液入口 第一节 动力性检测 1)滚筒装置 滚筒装置相当于连续移动的路面,被检汽车的车 轮在其上滚动。 (1)单滚筒试验台 单滚筒试验台 第一节 动力性检测 特点: ●驱动车轮分别支承在左右两边的滚筒上,两边的滚筒各 为单个试验台。 ●单滚筒试验台的滚筒直径多在1500mm~2500mm之间 ,直径较大———随着滚筒直径的加大,车轮在滚筒上的 滚动就愈接路上滚动,使轮胎与滚筒间的滚动阻力小 、滑转率小,测试精度愈高。 ●可是加大滚筒直径会受到制造、安装、占地和费用等多方 面的限制,因此滚筒直径不宜过大。 ●单滚筒试验台使用不方便———因为单滚筒试验台要求 车轮在滚筒上的安放、定位要准确,而车轮中心与滚筒中 心的对中又是比较困难的。 ●适用于需要做科研性试验的汽车制造厂、科研院所和大专 院校,不适用于需要做生产性试验的汽车维修单位、汽车 检测站等。 第一节 动力性检测 (2)双滚筒试验台 滚筒直径较小,185mm~400mm之间。滚筒直径越小, 滚动阻力越大,测试精度越低。 试验车速达160km/h时,滚筒直径不应小于300mm; 试验车速达200km/h时,滚筒直径不应小于350mm,建 议采用370mm。 第一节 动力性检测 特点: ●双滚筒试验台分别用两个滚筒支承汽车左、右驱动车轮。 ●双滚筒试验台的滚筒直径一般在185mm~400mm之间,滚筒直径往 往随试验台的最大试验车速而定,当最大试验车速高时,直径也大些。 ●由于滚筒直径相对比较小,轮胎与滚筒的接触与在道路上相差较大,滑 转率、滚动阻力增大,滚动损失增加,测试精度较低,所以滚筒直径不 宜太小。 ●在较高试验车速下,滚动损失一般可能达到传递功的15%~20%。现 在滚筒直径有变大的趋势,常为400mm~600mm。 ●双滚筒试验台具有车轮在滚筒上的安放、定位方便和制造成本低等优点 ●适用于汽车维修单位、汽车检测站等,特别是单轮双滚筒式得到了广泛 应用。 第一节 动力性检测 (3)滚筒结构 双滚筒试验台的滚筒多使用空心结构,用钢质材料制成。 表面形状又有多种形式:光滑式、滚花式、沟槽式和涂覆 层式。当前光滑式滚筒使用的最多,滚花式和沟槽式应用 较少。光滑式滚筒的表面摩擦系数较低,而涂覆层式滚筒 比较理想,它是在光滑式滚筒表面上涂覆摩擦系数与道路 实际情况接近一致的材料。 单滚筒试验台的滚筒一般使用硬质木料或钢板制成,也是 采用空心结构。 双滚筒式底盘测功试验台的滚筒有主、副滚筒之分。主滚 筒与测功器相连,左右两个主滚筒之间装有联轴器,左右 两边的副滚筒处于自由状态。 所有类型的滚筒,均通过滚动轴承安装在框架上。框架是 底盘测功试验台机械部分的基础,由型钢焊接而成,固定 在地坑内。 2)举升装置 第一节 动力性检测 为了方便汽车进出底盘测功试验台,需要在主动和从动滚 筒之间安装举升器,见图4一3。 在测试前,将举升器升起,以便使车轮方便进入和离开试 验台。在测试时,需将举升器降下,以便使车轮接触滚筒 并驱动滚筒转动。测试前或测试完毕后,升起举升器,汽 车顺利进入或驶出试验台。 举升器可有气压、液压和电动三种动力形式,气压举升器 应用最多。 a)测试时,举升器降下;b)车辆驶入或驶出时,举升器升起 图4一3 举升器作用示意图 第一节 动力性检测 3)功率吸收装置 功率吸收装置俗称测功器,用来模拟车辆在道路上行 驶所受的各种阻力,吸收和测量驱动轮的输出功率,有冷 却装置。目前多用电涡流测功器。 测功装置是一个可以进行加载的设备,这对于滚筒式 测功试验台是非常必需的。这是因为汽车在滚筒式试验台 上做试验时,滚筒式试验台应模拟车辆在道路上行驶所受 的各种阻力,因此需要对滚筒加载,以使车辆的受力情况 尽量接近在实际道路上行驶时的受力情况。 测功装置由测功器和测力装置组成。 第一节 动力性检测 4)测功装置: 测量装置包括测力装置、测速装置和测距装置。 ① 测力装置 测力装置用来测量驱动轮上的驱动力,由测力臂和测力测功器 组成。其传感器有机械式、液压式和电测式三种形式,目前 应用较多的是电测式。电测式测力装置通过测力传感器将制 动转矩信号转变成电信号,经处理后由指示装置直接显示出 驱动力。 第一节 动力性检测 ② 测速装置 测速装置用来测量车速,一般由速度传感器、中间处理装置和指示装 置组成。速度传感器有光电式、磁电式、霍尔式等多种类型,DCG— 10C型和CDM—1000A型底盘测功试验台的测速测功器均为光电式。 它安装在从动滚筒的端部,随滚筒一起转动。测试时,传感器将滚筒 的转速信号转变为电信号,经处理器变换放大,由指示装置显示车速。 第一节 动力性检测 与测速发电机相配的指示装置是一电压计,电压计的刻度 盘以千米每小时(km/h)进行指示。DCG—10C型汽车底盘 测功试验台的速度传感器为光电式。该速度传感器输出脉 冲信号,送入单片机处理后,在指示装置上以单位为千米 每小时(km/h)进行指示车速。 ③ 测距装置。 一般采用光电脉冲计数式测距装置,当汽车在底 盘测功试验台上进行加速距离、滑行距离、燃油经 济性检测时,均须使用测距装置。 第一节 动力性检测 5)控制与指示装置 底盘测功试验台的控制装置和指示装置通常制成一体,形成柜式结构 ,安置在底盘测功试验台前方易于操作和观察的地方。 如果测力装置为电测式,指示装置能直接指示驱动车轮的输出功率。 尤其是微机控制的底盘测功试验台,测力杠杆下测力传感器输出的电 信号送人微机处理后,可在指示装置上直接显示功率数值。 如果测力装置为机械式和液压式的试验台,其指示装置仅能指示驱动 车轮的驱动力。此时,驱动车轮的输出功率应根据测得的驱动力和对 应的试验车速按下式计算 PK=Fv/3600 式中:PK----驱动轮输出功率,KW; F----驱动力,N v----行驶速度,km/h 第一节 动力性检测 6)飞轮装置 飞轮支承在试验台框架的滚动轴承上,通过离合器与主滚筒相连,用于 模拟汽车在道路上行驶时的动能。 如果在试验台上要检测汽车的加速性能和滑行性能,便需要模拟汽车 行驶时的惯性。为此目的可以在测功试验台上安装一套飞轮组,按照 不同汽车的质量配以相应转动惯量的飞轮。飞轮与滚筒的结合与断开 由离合器控制。 底盘测功试验台要保证汽车加速能力(加速时间)和滑行距离的测试 精度,首先应该使飞轮机构、滚筒装置及其他旋转部件的旋转动能与 汽车实际在道路上以相应的速度运行时的动能相一致。 CDM-600型底盘测功机的惯性飞轮 (单位;kg) 汽车质量 飞轮质量 汽车质量 飞轮质量 800 不配置飞轮 1400~2100 1200 800~1400 700 2100 700+1200 第一节 动力性检测 7)辅助装置 (1)纵向约束装置:防止汽车前后移动的装置。一般有三角 木、系留装置、档轮板等。 (2)冷风装置:防止汽车发动机过热以及轮胎、驱动桥过热 的冷风装置。 第一节 动力性检测 4.电涡流测功器工作原理 (1)结构组成 测功器与滚筒连接 测功器结构图 (2)工作原理 两大部分定子和转子中,定子是一个钢制 的壳体,若干个带磁芯的励磁线圈沿壳体 圆周均匀排布,转子是一个固定在转轴上 钢制的、很厚实的圆盘(涡流盘),可随 转轴一起转动,而转轴则与主动滚筒相联。 转子涡流盘、线圈铁心之间,定、转子之间, 都只有很小的间隙。 图4-4电涡流测功器工作原理示意图 当在线圈中通入直流电,就会有较强的磁场 产生。磁力线会穿过铁心、定子和转子盘而形成一个完整 闭合回路,如图中虚线所示。 当转子转动时,会因为转子盘切割磁力线而感应很强的 涡流。涡流与励磁线圈的磁场间的相互作用,将使转子的 转动受到一定的阻力或制动转矩。 汽车驱动轮要带动涡流测功器的转子转动,就必然要消 耗能量克服这种涡流阻力。 要改变磁场和涡流的强度,调节励磁线圈的电流即可,这 便可以很容易地改变驱动轮的负载。 第一节 动力性检测 (3)测力装置工作原理 当转子转动受到电涡流的阻力矩时,定 子也会受到大小相等、方向相反的力矩。 所以我们只要测得定子所受的反力矩,就 可以知道转子受的涡流力矩。 常用的测力装置如图4—5,电涡流测功 器的定子是浮动安装的(可绕中心摆动), 在定子表面装有一个测力杆,该测力杆压 在一个压力传感器上面。这样,当定子受 到转子转动而产生的反作用力矩时,将通 过测力杆对传感器施加一个压力。测力杆 的长度L是一定的,从而可以通过传感器受 的力F,计算出汽车在各种不同工况下的驱 动力。 试验台的速度传感器可检测车速。车速 与检测到的驱动力一起可以计算出驱动轮 的输出功率。 图4—5 驱动力测试原理图 第一节 动力性检测 电涡流测功器工作原理: 电涡流测功器又可分为水冷和 风冷。电涡流测功器运行时要吸 收几十到上百千瓦的功率,涡流 部件很容易发热。 图4-4电涡流测功器工作原理示意图 第一节 动力性检测 二、底盘测功机试验台的测功方法 1.试验条件与准备工作 被测试车辆驶上汽车底盘测功机滚筒前,必须进行以下准备工作: (1)车辆外部清洗干净; (2)不容许轮胎花纹中夹有石粒; (3)轮胎气压符合标准; (4)发动机底壳机油油面应在允许范围内; (5)发动机机油压力应在允许范围内; (6)发动机冷却系统的工作应正常; (7)自动变速器(液力变扭器)的液面应在规定的范围内; (8)汽车发动机和底盘经过维护,供油系和点火系处于最佳工作状态 (9)运行走热全车。 第一节 动力性检测 二、底盘测功机试验台的测功方法 测功机的准备: (1)对于水冷测功机,应将冷却水阀打开。 (2)接通电源,升起举升器托板,根据被检车的功率,选择测试功率的 档位。 (3)用两个三角铁抵住停在地面上的车轮的前方,防止汽车在检测中 由于误操作而冲出去。 (4)为防止发动机过热,将一台冷却风扇置于被检汽车前方约0.5m处, 对发动机吹风。 (5)使汽车以5km/h的速度运行,观察有无异常。看水表示灯是否点亮 。 第一节 动力性检测 二、底盘测功机试验台的测功方法 2.确定测功项目 一般有以下几项: (1)发动机额定功率下驱动车轮的输出功率或驱动力; (2)发动机最大转矩下驱动车轮的输出功率或驱动力; (3)发动机全负荷选定车速下驱动车轮的输出功率或驱动力; (4)发动机部分负荷选定车速下驱动车轮的输出功率或驱动力。 第一节 动力性检测 3.检测项目步骤方法 (1)驱动轮输出功率或驱动力的检测 1)发动机额定功率下,驱动轮的输出功率或驱动力 在测试发动机在额定功率和额定转速下驱动轮的输出功率 和驱动力时,应将变速器挂入选定档位,然后松开手制动 ,逐渐踩下油门踏板,发动机将逐渐加速。 与此同时,用逐渐增大测功试验台励磁电流的方法给发动 机加载,直至发动机在油门全开情况下,达到额定转速并 以该转速稳定运转。此时就可以读取或打印驱动轮的输出 功率或驱动力的值。 第一节 动力性检测 (1)驱动轮输出功率或驱动力的检测 2)发动机最大转矩转速下,驱动轮的输出功率或驱动力 在达到了上述试验的情况,即节气门全开、发动机转速达 到额定值之后,保持节气门全开,并继续增大励磁电流给 发动机加载,发动机转速将会下降,使转速降到发动机最 大转矩对应的转速为止,当运转稳定后,读取或打印驱动 轮的驱动功率或驱动力值。 由此可见,如果要测量在变速器不同档位下的驱动轮输出 功率或驱动力,只要依次挂入不同档位,按上述方法进行 检测即可。在发动机发出额定功率时,挂直接档,可测得 驱动轮输出最大功率;当发动机发出最大转矩时,挂1档 ,则可测量驱动轮的最大驱动力。 第一节 动力性检测 (1)驱动轮输出功率或驱动力的检测 3)发动机全负荷和选定车速下,驱动轮的输出功率或驱动力 按照上面的做法,在节气门全开情况下,调节测功机励 磁电流,使发动机以选定的车速所对应的转速运转。运转 稳定后,可读取或打印该车速下驱动轮的输出功率或驱动 力。 4)发动机部分负荷和选定车速下,驱动轮的输出功率或驱动 力 做法与第3)项相同,但节气门不要全开,而是部分打开, 即在部分负荷下工作,待发动机以选定的车速所对应的转 速稳定运转后,即可读取或打印该负荷和选定车速下驱动 轮的输出功率或驱动力。 第一节 动力性检测 (2)汽车传动系统传动效率检测 发动机发出的功率pe 经传动系统传至驱动轮的过程中, 若传动系统摩擦阻力消耗的功率为pt ,则传动系统的传动 效率ηt 为: 第一节 动力性检测 第一节 动力性检测 (3)加速时间测试方法 选择与被测试汽车的整备质量相适应的底盘测功试验台当量转动惯量 。当底盘测功试验台所配备的转动惯量模拟系统(飞轮)各级别的转动 惯量都不能准确地满足测试汽车的当量转动惯量需要时,应选择与测 试汽车整备质量最接近的转动惯量级。 超车加速时间检测。将测试汽车驱动轮置于底盘测功试验台的滚筒上 ,在启动汽车后,经逐步加速及换挡,直至直接挡,待车速稳定在30 km/h后,迅速将油门踏板踩到底,使汽车全力加速至该车型最高车 速的80%,记录所需加速时间,测试两次,取平均值。 轿车起步加速时间检测。汽车在试验台上启动后,由初速度为0km /h起步,司机以最佳时机连续换挡,全力加速到100km/h,记录 所需加速时间,测试两次,取平均值。 第一节 动力性检测 (4)滑行距离和时间的测定 被试汽车轮胎气压应符合规定值,传动系润滑油温不低于 50℃。根据测试汽车的质量选定底盘测功试验台的相应当 量惯量,当底盘测功试验台所配备的转动惯量模拟系统( 飞轮)各级别的转动惯量都不能准确地满足测试汽车的当 量转动惯量需要时,应选择与测试汽车整备质量最接近的 转动惯量级。 将测试车辆驱动轮置量于测功试验台滚筒上,启动汽车, 按引导系统的提示加速至高于规定滑行初速度30 km/h 后,置变速器于空挡,利用汽车――测功试验台系统贮藏的 动能,使其运转至车轮停止转动。将滑行的距离记录下来 与表4-2参考值对照,可判断汽车的滑行距离是否符合要 求。 第一节 动力性检测 第一节 动力性检测 (5)车速表检测 车速表是否准确,需要检测。 检测可在底盘测功试验台上进行,汽车驱动轮安置在底盘 测功试验台滚筒上后,启动、加速,让汽车以某一预定车 速(例如40 km/h)行驶,当底盘测功试验台测速装置所显 示的车速达到预定车速时,观察车速表指示值。根据GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》的规定,车速 表允许误差范围为+20%~0,即:当实际车速为40 km /h时,车速表指示值应为48 km/h ~ 40 km/h。由 于汽车底盘测功试验台具有车速检测功能,所以在装备有 底盘测功试验台的汽车检测站,检测站可以不用配备车速 表试验台。 3.3 行驶系检测 电涡流底盘测功机检测视频 实拍保时捷在底盘测功机上测试 第一节 动力性检测 三、 汽车动力性路试检测 1. 试验条件 1)装载质量 ? 试验车辆的装载质量为厂定最大装载质量;装载物应均匀分布并固定 牢靠,试验过程中不得晃动和颠离;乘员质量和替代重物分布应符合 表4-3规定。 第一节 动力性检测 三、 汽车动力性路试检测 2)轮胎压力 试验时,轮胎冷态情况下充气压力应符合该车技术条件的规定,误差不超 过±10 kPa(±0.1kg/cm2)。 3)燃料、润滑油(脂)和制动液 汽车试验中使用的燃料、润滑油(脂)和制动液的牌号和规格应严格按照该 车技术条件的规定执行。同一次试验必须使用同一批次的燃料、润滑油( 脂)和制动液。 4)气象条件 试验应在晴好天气的条件下进行,相对湿度小于95%,气温0~40℃,风 速不大于3 m/s。 5)试验道路 各项性能试验应在用沥青或混凝土铺装的清洁、干燥、平坦的直线道路上 进行。道路长不小于2~3 km,宽不小于8 m,纵向坡度不大于0.1%。 第一节 动力性检测 三、 汽车动力性路试检测 ? 6)试验仪器、设备 所有试验仪器、设备须经计量检定,并在有效期内,应确保功能正常,精 度满足要求。如果试验中使用汽车自带的速度表、里程表,必须先检测 车速表、里程表是否准确,并进行必要的误差校正。 ? 7)试验车辆的准备 试验前要记录试验样车的生产厂名、牌号、型号、发动机号、底盘号、各 主要总成号和出厂日期等。 进行道路试验前,首先检查车辆装备完整性及装配调整情况,应符合该车 装配调整技术条件及国家标准的有关规定,经过行驶里程不大于100 km 的行驶检查,试验的车辆还应经过根据试验要求、按照该车使用说明书 的规定磨合规范进行了磨合方可。试验时,车辆应进行预热行驶,使发 动机、传动系及其他部分达到规定的水温和油温。 第一节 动力性检测 三、 汽车动力性路试检测 2.试验仪器 在进行道路试验测量车辆的行驶距离和速度时,虽然可以使用汽车仪 表盘上的里程表和速度表,但不准确。因为它们是由汽车传动系驱动 的,而车辆驱动轮的滚动半径受到诸如驱动力矩、地面对轮胎的切向 反作用力、车轴载荷、轮胎气压及其磨损程度等因素的影响。并且车 用里程表和速度表本身的精度也较低。 为了排除这些因素对测量精度的影响,在车辆旁边或后边附加一个 测量用的被称为五轮仪的轮子。这个轮子是从动轮,行驶中无滑转, 故能在平坦的路面上准确地测量距离。该设备常用在加速、滑行、制 动等试验中,可以准确地测出车辆行驶距离、时间和速度。 第一节 动力性检测 3.路试检测 1)滑行距离的检测 ? 汽车传动效率的高低影响汽车滑行距离。如行驶阻力小,传动效率高, 则滑行距离长,汽车的动力性好。反之,若行驶阻力大,传动效率低, 汽车的功率损失大,则滑行距离短,动力性差,由此可见这种试验可用 于检查汽车底盘部分的技术状况。检测滑行距离时,汽车的初始行驶速 度为50km/h。该试验适用于各类汽车。汽车滑行距离的长短还会到影 响汽车的燃油经济性,汽车的滑行距离越长汽车的燃油经济性越好。 ? 试验时关闭汽车门窗,测量仪器用五轮仪等车速、行程记录装置。 第一节 动力性检测 (1)测试方法 ①在长度大约1000m的试验路段两端设立标杆作为滑行试验检测区 段。 ②汽车在进入滑行验检测区段前,使车速稍高于50km/h,此时 驾驶员将变速器档位挂入空档,汽车开始滑行。当车速降到 50km/h时,汽车应进入滑行验检测区段,用脚踏开关发出信 号,五轮仪进行记录,直至汽车完全停止。记录滑行初速度(应 约50±0. 3km/h)和滑行距离。在滑行距离检测过程中,驾 驶员不得转动转向盘,保持汽车处于直线行驶状态。 ③试验至少往返各滑行一次,往返区段尽量重合,以减少道路对试 验结果的影响。 第一节 动力性检测 (2)试验数据处理 ? 试验中难以精确保证 滑行初速度为标准的 50km/h,所以应根 据实际试验结果计算 出标准初速度为 50km/h的滑行距离 ,即进行校正。 ? 滑行距离为往返两个 方向经过校正的平均 值。 校正公式如下: 第一节 动力性检测 2)汽车最低稳定车速的检测 ? 汽车的最低稳定车速会影响汽车的加速能力和通过能力,最低稳定 车速越低则性能越好。在公路上行驶的汽车一般是测定汽车在直接 档行驶时的最低稳定车速。越野车通常需要测定汽车以最低档行驶 时的最低稳定车速和汽车以直接档行驶时的最低稳定车速。 ? 试验车发动机的怠速工况应良好,测试仪器为五轮仪或其他车速、 行程记录装置,钢卷尺和标杆等。 第一节 动力性检测 (1)测量方法 ? ①在试验道路上,选取50m长的试验路段,两端各插一根标杆。 ? ②将试验汽车的变速器(及分动器)置于所要求的档位(1档或直接档 ),使汽车保持一个较低的稳定车速行驶并进入试验路段,当汽车驶 出试验路段时,立即急速踩下油门踏板,此时不应有发动机熄火、传 动系颤动现象,汽车能够平稳地加速。如出现不应有的现象(发动机 熄火、传动系颤动),适当提高汽车较低的稳定车速,然后重复进行 试验,直到找到符合上述条件的最低稳定车速。试验时用五轮仪或其 他车速、行程记录装置观察车速和时间,测定汽车通过试验路段时的 实际平均车速。试验进行中,为保持汽车稳定行驶而切断离合器或使 离合器半联动是不允许的。 ? ③试验应往返进行至少各3次(共6次)。 (2)试验数据处理 ? 试验结果取实测车速的算术平均值作为汽车的最低稳定车速。 第一节 动力性检测 3)汽车最高车速的检测 ? 汽车最高车速是汽车满载时在良好的水平路面上能达到的最大行驶速 度。汽车的最高车速高,汽车的平均行驶车速就高,汽车的运输效率 就高。 ? 试验前,检查汽车的转向机构、各部紧固件的紧固情况和制动系统的 工作状况,以保证试验的安全。试验时应关闭车辆的门窗。 ? 测试仪器为计时器(最小读数为0.01s)、钢卷尺、标杆等。 (1)检测方法 ? ①在水平、直线、干燥的沥青或水泥试验道路上,选定中间一段 200m为测试路段,并用标杆作好标志。 ? ②选定足够长的加速区段,使汽车在驶入测量路段前能够达到最高的 稳定行驶车速。 ? ③试验汽车在加速区段以最佳加速状态换挡加速至最高稳定车速(即 在测量路段前保持变速器在汽车设计最高车速的相应挡位,且油门踏 板全部踩下),让汽车以该最高的稳定车速通过测量路段。测定汽车 以最高的稳定车速通过测速路段的时间。 ? ④试验往返各进行一次。 第一节 动力性检测 (2)试验数据处理 试验结果按测速距离与各次通过测速路段的时间的平均值算出汽车的 最高车速。 最高车速视频 第一节 动力性检测 4)汽车加速性能的检测 ? 汽车的加速能力对汽车的平均行驶车速有很大的影响,是评价汽车动 力性的重要指标。对轿车来说尤为重要。通常用加速时间来评价汽车 的加速能力。加速时间可以分为汽车原地起步加速时间和超车加 速时间。汽车原地起步加速时间是指汽车以第l档或2档起步,并 以可以获取最大加速度的最佳换挡时机换挡至最高档后,加速到某一 预定的距离或车速时所需的时间。超车加速时间则是指汽车用最高 档或次高档由某一预定的较低车速全力加速到某一预定的距 离或较高车速(目标高速)时所需的时间。超车加速试验通常采用 直接档,故一般称超车加速能力为直接档加速能力。超车加速能力好 ,汽车并行行程短,能保证行车安全。 ? 试验前应检查汽油发动机的节气门和阻风门,应保证能全开,柴油发 动机喷油泵齿条行程应能达到最大供油位置。测量仪器为五轮仪和 数字打印机等。 (1)试验方法 第一节 动力性检测 ①超车加速性能试验方法 a. 在水平、直线、干燥的沥青或水泥试验道路上,选取合适长度的路段作 为测试路段,在两端设立标记。 b.汽车使用变速器预定的挡位(最高档或次高档),以选定的初速度(稍 高于该档的最低稳定车速)等速行驶。选定的初速度一般在20、25、 30、35、40km/h中选择,20km/h常取作为直接档试验初速度。当五 轮仪监督初速度在选定的初速度稳定行驶并驶入试验路段时,急速将油 门踏板踩到底,使汽车以最大加速能力加速到该档最大车速的80% 以 上。对于轿车应加速到100km/h以上。用五轮仪记录汽车的加速度、 由初速度加速到目标高速的加速时间和加速行驶的全过程。 c.试验往返各进行一次,试验路段应重合。 ②起步连续换档加速性能试验方法 a.试验路段与超车加速试验路段相同。 b.汽车停于加速试验路段起点,变速器挂入该车的起步挡位,迅速起步以 可以获取最大加速度的最佳换挡时机换挡至最高档以可以获取最大加速 度的最佳换挡时机换挡至最高档,加速到最高车速的80%以上(轿车应 加速到l00km/h以上)。用五轮仪记录加速行驶全过程。 c.试验往返各进行一次,试验路段应重合。 第一节 动力性检测 加速性能试验比较 第一节 动力性检测 5)汽车爬坡性能的检测 第一节 动力性检测 ? (1)汽车最大爬坡能力的检测 ? ①检测方法 ? a.选择坡度与试验车的最大爬坡度相接近的试验坡道,坡道长度大于25m, 坡道前应有8~10m的平直路段。坡道坡度不小于30%的路面用水泥铺装,坡 道坡度小于30%的路面可用水泥或沥青铺装。在坡道中部设置10m的测速区 段。允许用表面平整、坚实、坡度均匀的自然坡道代替。为安全起见,当坡 道大于40%时,必须设置安全保险装置。 ? b.变速器使用最低档,爬坡过程中不换档。 ? c. 经预热行驶后的汽车停在坡道前的平直路面上。起步行驶至坡前,油门踏 板踩到底,全力爬坡,记录汽车通过测速区段的时间和发动机转速。并监视 水温表、机油压力表等仪表的工作情况。当汽车爬至坡顶后,应停车检查汽 车各部位有无异常现象发生。 ? 如中途爬不上坡时,测量坡底到停车点后轮接地中心的距离,分析爬不上坡 的原因。如第一次爬不上去,可进行第二次,但不得超过2次。 ? d.如坡度不合适(过大或过小)时,可增减装载质量或使用变速器较高一档(如2 档)进行试验,并将试验结果换算成在汽车厂定最大总质量下,变速器使用最 低档时的最大爬坡度。 ? e.对于越野汽车,分动器应置于1档,全轮驱动,除按上述规定检测外,当汽 车到达坡道中间时,停住汽车,挂入空档,用驻车制动器制动,发动机熄火 2min后,重新起动发动机,再起步爬至坡顶。 第一节 动力性检测 第一节 动力性检测 (2)汽车爬长坡能力的检测 ①检测方法 a.试验路段为表面平整、坚硬、干燥的连续的长坡道,坡长为8~10km,坡道长 度按里程碑计算;上坡路段占坡道全长的90%以上,最大坡度不小于8%。 b.试验车装载质量为额定装载质量。 c.在坡道试验的起点和终点记录里程表指示数、时间、燃油流量计读数。 d.爬坡时,汽车尽可能使用高的档位,以保持较高的行驶车速,每行驶lkm做一 次温度值记录,并要记录整个试验过程中各档位使用次数、时间(或里程), 注意观察发动机和传动系有无异常现象。 如发生发动机开锅(冷却水沸腾)、机油温度超过105℃、燃料系产生气阻、发 动机强烈爆震、传动系脱档等影响正常行驶的问题时,应停车。做好停车点 的里程、行驶时间及各部温度值记录,并详细记录故障情况。 ②试验结果的处理 a.根据记录的行驶里程和时间计算出汽车的平均车速。 b.根据记录的行驶里程和燃油流量计读数计算出平均燃料消耗量。 c.统计试验中的各类故障情况。 第一节 动力性检测 爬坡性能试验视频 第二节 燃油经济性检测 一、 燃油经济性的指标和试验方法分类 二、常用油耗仪工作原理及使用方法 三、燃油经济性道路试验 四、燃油经济性台架试验 第二节 燃油经济性检测 一、 燃油经济性的指标和试验方法分类 1.燃油经济性的指标 汽车燃油经济性是指在保证动力性的条件下,汽车以尽量 少的耗油量经济行驶的能力。汽车燃油经济性不但与发动 机的技术状况有关,而且还与汽车的传动系、行驶系等有 关。 汽车的燃油经济性常用一定运行工况下,汽车行驶百公里 的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来表示。 在我国及欧洲,汽车燃油经济性指标的单位为L/ 100 km ,即行驶100km所消耗的燃油升数。美国采用 MPG(mile per gallon ),指每加仑燃油能行驶的里程 数来表示。 第二节 燃油经济性检测 2. 燃油经济性的试验分类 (1) 按试验工况分类 a.等速百公里油耗 实用燃油经济性常用等速行驶百公里燃油消耗量(简称 等速油耗)来评价,即汽车在额定载荷下,以最高档在水 平良好路面上等速行驶100km的燃油消耗量。等速行驶工 况是汽车在道路上运行的一种基本工况,这种油耗易于测 定,所以得到广泛的采用。 第二节 燃油经济性检测 b.循环油耗 循环油耗是指在一段指定的典型路段内汽车以等速、 加速和减速三种工况行驶时的耗油量。有些还要计入起动 和怠速停车等工况的耗油量,然后折算成百公里耗油量。 我国的循环油耗,对总质 量在3500~14000kg的载 货汽车按六工况进行,对城 市客车按四工况进行,而轿 车按十五工况进行(见图); 欧洲有ECE-R15工况循环 油耗,美国有公路循环和城 市循环油耗。 我国轿车燃油经济性的循环行驶工况 第二节 燃油经济性检测 一些汽车的技术性能表将循环油耗标注为“城市油耗”, 而将等速百公里油耗标注为“等速油耗”。 一般来说,循环油耗与等速百公里油耗(指定车速)加权 平均取得综合油耗值,能比较客观地反映汽车的耗油量。现 代轿车给出的城市循环油耗和公路循环油耗,更确切地说应 为城市综合油耗和公路综合油耗。如欧洲车的耗油量测定由 三部分组成:分别是模拟城市内行驶工况的“城市行驶循环 ”、90公里/小时和120公里/小时的等速行驶,然后各取 1/3相加作为综合百公里油耗来评定汽车燃油经济性。 第二节 燃油经济性检测 (2)按试验场地分 a.路试法 汽车燃料消耗量道路试验(简称路试法)是指在道路条件 下进行的油耗试验。它包括不控制的道路试验、控制的道路 试验和循环道路试验三种。 第二节 燃油经济性检测 1)不控制的道路试验 不控制的道路试验是指对行驶道路、交通情况、驾驶 习惯和周围环境等各方面因素都不加控制的道路试验方 法。由于各种使用因素的随机变化,要获得分散度小的 数据是很困难的。为此,必须用相当数量的汽车(几十辆 以上)进行长距离(10000~16000km)的试验,才能获 得可以信赖的数据。所以,虽然这是一种非常接近实际 情况的试验,但由于试验的费用巨大,时间很长,却是 一种通常很少采用的试验方法。 第二节 燃油经济性检测 2)控制的道路试验 测量燃料消耗时维持行驶道路、交通情况、驾驶习惯和 周围环境等中的一个或几个因素不变的方法,称作“控制 的路上试验”。例如我国海南试验站进行的、包含考察汽 车各项使用性能指标在内的全国汽车质量检查试验中,规 定了要测量在一般路面、恶劣路面和山区公路上的百公里 油耗,试验规范中对试验路线作了较明确的规定,但对试 验中的交通情况、驾驶员的习惯以及气温、风、雨等并无 规定,这就是一种有控制的道路试验。国外汽车试验场地 在自己的专用试验道路上也进行类似的燃料消耗试验。 第二节 燃油经济性检测 3)循环道路试验 路上的循环试验指的是汽车完全按规定的车速—时 间规范进行试验。何时换挡、何时制动以及行车的速度 、加速度,制动减速等都在规范中加以规定。 第二节 燃油经济性检测 b.台架试验法 台试法是指用底盘测功机构成汽车行驶状态模拟系 统,在室内模拟各种道路试验工况,即通过加载方式模 拟汽车在道路上行驶时所受到的惯性阻力、滚动阻力、 空气阻力及负荷特性等,然后 用燃油消耗测量仪测定汽车的 等速(或循环)燃油消耗量。 底盘测功机装在有空调设施的 试验室内,可防止风和气温的 变化,使行驶阻力保持一定, 所以,试验具有良好的再现性。 燃油消耗量台试法的示意图 第二节 燃油经济性检测 1) 用底盘测功机测量油耗的优点 (1) 试验在室内进行,无须专用试车道路,且不受气候条件的限制,因此 ,油耗油量值重复性好。 (2) 由于能控制试验条件,周围环境影响的修正系数可以减到最小。 (3) 若能控制室温,可在不同气温下进行试验。 (4) 由于室内便于控制行驶状况,能进行符合实际的复杂的行驶工况的循 环油测试。 (5) 可以同时进行燃料经济性与排气污染试验。 (6) 能采用多种测量油耗的方法,如容积法、重量法和碳平衡法等。 2) 用底盘测功机测量油耗的缺点 (1) 不易准确模拟汽车在道路上的滚动阻力、空气阻力和惯性阻力; (2) 室内冷却风扇产生的冷却气流与道路上行驶时的实际情况不一。 二、常用油耗仪工作原理及使用方法 2.1 常用油耗仪及工作原理 (一)容积法 1.测量原理 ? 容积式油耗仪分为定容式和容量式两种。 ? 定容式油耗仪是通过测定消耗一定容量的燃料所需时间来 计算油耗量 。 ? 容量式油耗仪是通过测定一定时间内消耗的燃油容积,按 下式计算得到燃油消耗量Qf: Qf 3.6 V t 式中:Qf-燃油消耗量,kg/h; V-消耗的燃油容积,mL; γ-燃油比重,kg/L; t-消耗容积为V的燃油所经 历的时间,s。 第二节 燃油经济性检测 2.行星活塞式油耗仪 行星活塞式油耗仪由滤清排气装置、四活塞联动式流量传 感器、路程传感器、测量仪表和快速连接接头等组成 。 行星活塞式油耗仪的组成 第二节 燃油经济性检测 1)滤清排气装置 为保护油耗计,燃油在进入油耗传感器前须滤清,滤清 器滤芯用陶土制成,在滤芯中心装有磁环,以加强对燃料中 金属杂质的滤清效果。 行星活塞式油耗仪的滤清排气装置 第二节 燃油经济性检测 2)四活塞联动式流量传感器 组成:流量/转速变换部与转 速/脉冲信号变换部 ? 流量/转速变换部是将一定容 积的燃油流量变为曲轴的旋转 运动。燃油在泵油压力作用下 ,推动活塞运动做往复直线运 动,四个活塞共同带动小曲轴 转动,从而将燃油流量变为曲 轴的旋转运动。 ? 转速/脉冲信号变换部是通过 光栅,经光电变换将曲轴的旋 转运动变换为脉冲电信号。 转速/脉冲信 号变换部 流量/转速 变换部 理四 活 塞 联 动 式 流 量 传 感 器 的 工 作 原 第二节 燃油经济性检测 4个活塞在图(a)~(d)所示位置的进排油情况 图示序号 图a 图b 图c 图d 曲轴位置 0° 90° 180° 270° 活塞1 进油行程 进油终了 排油行程 排油终了 活塞2 排油终了 进油行程 进油终了 排油行程 活塞3 排油行程 排油终了 进油行程 进油终了 活塞4 进油终了 排油行程 排油终了 进油行程 曲轴每旋转一周,四个活塞各往复运动一次,完成一个进 排油循环。各缸分别排油一次,其排油量可用下式确定: V=4·(πd2/4)·2h=2πd2h 式中:V-四缸排油量,cm3; d-油缸直径,cm; h-曲轴偏心距,cm。 2h-活塞行程 第二节 燃油经济性检测 3)测量仪表 测量仪表用单片机(如MCS-51)为控制单元,硬件电路 包括:流量传感器信号的隔离整形电路、路程传感器信号的 测量电路、单片机及外围电路、键盘及LED显示电路、串口 通讯电路等组成。 通过流量传感器信号和测量仪表的定时装置信号,按容量式 油耗仪公式计算得到燃油消耗量(kg/h)。通过流量传感 器信号和路程传感器信号可计算得到百公里油耗值。 第二节 燃油经济性检测 (二)质量法 1.质量法测量原理 通过测定消耗一定质量的燃油所经历的时间,经 下式计算得到燃油消耗量Qf: Qf 3.6 G t 式中: Qf-燃油消耗量,g; t-消耗的燃油质量G所经历的时间,s。 第二节 燃油经济性检测 (1)质量式油耗仪组成 称重装置、计数装置、控制装置 (2)工作原理 ?称重装置有油杯,由电磁阀4控制油箱 燃油加注至油杯; ?电磁阀开闭由行程限位器7拨动微型开 关5、6控制; ?光电传感器给出油耗的始点和终点信 号,由光敏二极管8、9构成; ?原理:计量开始,光源10照射至 称重装置 计数装置 光敏二极管8,发出计数信号至13,随 着油杯油量减少,指针偏移,当指控针制上装置 的光源照射至9,发出停止计数信号至1 3。测试结束 图5-5 质量式油耗仪示意图 1—油杯 2—出油管 3—加油管 4—电磁阀 5、6—限位开关 7—行程限位器 8、9—光敏二极管 10—光源 11—鼓轮机构 12—鼓轮 13—计数器 第二节 燃油经济性检测 2.差压质量式油耗仪 差压质量油耗仪由密封贮油罐、油路、电磁阀、 高精度压力传感器、测量仪表等部分组成,见图 质量式油耗仪的结构 其工作循环为:充油油满关充油测量延 时采样信号结束。 第二节 燃油经济性检测 在测量状态下,输送发动机得到燃油完全由密封 贮油罐供给。密封贮油罐垂直地固定在压力传感器上 ,压力传感器的输出信号通过屏蔽线连接到油耗测量 仪表,测量仪表对压力信号进行采样、处理并显示测 量数据。测量过程中,压力传感器输出电压Vout的变 化与密封贮油罐内的燃油质量的减少(表示燃油消耗 量Qf)成正比,即 Qf K1 dVout dt —— K1为仪表常数。 上式表明,根据上述原理设计的油耗仪,不仅能 精确测量平均燃油消耗量,而且能实时输出瞬态燃油 消耗量。 第二节 燃油经济性检测 (三) 碳平衡法 ? 汽(柴)油经过发动机燃烧后,根据质量守恒定律,排气中碳 质量总和与燃烧前的燃油中碳质量总和相等。 ? 碳原子在汽(柴)油车排气中主要以CO2、 C0和碳氢化合物( 以CHx表示)的形式存在。因此,碳平衡法是通过废气分析 仪对尾气中CO,CO2和HC体积排放测量的分析,得到排气 中单位里程内的C元素含量,再与所用汽油中C元素含量相 比而间接得出燃油消耗量的方法。 ? 这种方法可用于路试油耗的测量中,且不需要在汽车油路中 串接油耗仪,避免了由于回油量大而影响测量精度的问题。 ? 碳平衡油耗计算法是目前国际上通行的实验室内车辆工况法 油耗试验方法。 第二节 燃油经济性检测 (四)电喷汽车油耗仪 由于电喷发动机的喷油压力很大,回油量多且油温较高,易造成接在传感器 上的回油管软化胀爆,严重威胁试验的安全。 因此,对电喷发动机的油耗应采用电喷汽车油耗仪来测量。电喷油耗仪由电喷油 耗传感器和测量仪表组成。电喷油耗传感器是由高精度流量传感器、安全阀、减压 阀、燃油泵、温度及压力传感器、回油处理装置等组成。 第二节 燃油经济性检测 2.2 常用油耗仪使用方法 (1)油路的连接 1.检检测测汽油油路机的燃油连消接耗与量气时泡,排油耗除仪应串接在汽油滤清器与 燃油分配管之间,如图所示。 油耗仪在汽油机上的安装位置 第二节 燃油经济性检测 使用电喷油耗仪测油耗时,可用下图所示的接法。 电喷油耗仪的油路连接 第二节 燃油经济性检测 检测柴油机燃油消耗量时,油耗仪应串接在柴油滤清器与喷 油泵之间,如图所示。 图5-7 油耗仪在柴油机上的安装位置 (2)油路气泡的排除 油路中的空气泡对油耗检测结果影响 很大,油耗仪传感器会把空气泡所占的容积当做燃油消耗量计 量,使得检测数据高于实际值,造成测量值失真。 第二节 燃油经济性检测 2.油耗仪的使用方法 (1)ET2500系列油耗仪简 介: 图5-8 ET2500系列油耗仪示意图 第二节 燃油经济性检测 (2)ET2500系列油耗仪控制面板组成: 图5-9 ET2500油耗仪控制面板 第二节 燃油经济性检测 (3)ET2500系列油耗仪使用方法 (1)测量时间设定 开机后,仪表上窗口显示“PL1.0”(版本 号),下窗口显示当前设定的油耗测量时间,仪表处于待机状 态。 (2)测量方式选择 仪器有单次和循环两种测量方式,在非测 量状态按“循环”键可在两种方式之间切换,指示灯亮时为循 环测量方式。 (3)测量 按“测量”键可进入或退出测量状态,键上的指示 灯会指示当前状态。 (4)充油 在非测量状态,按“充油”键可打开电磁阀向油杯 充油,再按一次“充油”退出。 (5)翻阅前10次测量结果 按“SET”键可翻阅最近10次的测 量结果。 第二节 燃油经济性检测 三、燃油经济性道路试验 1.试验条件 (1)道路 试验道路应为清洁、干燥、平直的沥青或混凝土路 面,长2-3km,宽度不小于8m,纵向坡度在0.1%以内。 (2)环境 无雨无雾,相对湿度小于95%,气温0~40℃,风速 不大于3m/s。 (3)车辆载荷 除有特殊规定外,轿车为规定载荷的一半(取整 数),城市客车为总质量的65%,其他车辆为满载。 (4)仪器 车速测定仪和燃油消耗仪精度为0.5%,计时器最小 读数为0.1s。 第二节 燃油经济性检测 2.试验项目及规程 (1)直接挡全节气门加速燃料消耗量试验--试验测试路段长度为 500m。 (2)等速燃料消耗量试验--试验测试路段长度为500m。 (3)限定条件下的平均使用燃料消耗量试验--测试路段为平原干 线km,在正常情况下,尽可能匀速行驶。 (4)多工况燃料消耗量试验--将不同车型的车辆严格依据各自的 试验循环进行燃油消耗量测定。 K—离合器分离 图5-10 轿车及货车(总质量小于3500kg)试验循环图 —离合器分离,变速器1挡或2挡 Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ—变速器1挡、2挡、3挡 PM—空挡 R—怠速(阴影部分表示换挡) 第二节 燃油经济性检测 图5-11 微型汽车试验循环图 第二节 燃油经济性检测 图5-12 城市客车试验循环图 第二节 燃油经济性检测 图5-13 货车(总质量3 500~14 000kg)试验循环图 第二节 燃油经济性检测 图5-14 货车(总质量大于14 000kg)试验循环图 第二节 燃油经济性检测 四、燃油经济性台架试验 燃油经济性台架试验是用底盘测功试验台测试汽车等 速百公里燃油消耗量。 1.试验条件 (1)环境 气温0-40℃,相对湿度小于85%,大气压力80~100kP a。 (2)车辆和台架 底盘测功机和车辆均应预热,轮胎规格和气压应符合技 术要求;测功机和油耗仪应符合使用要求,且工作正常。 第二节 燃油经济性检测 2四.测、试燃方油法经济性台架试验 1)把汽车驱动轮平稳驶入底盘测功试验台的滚筒,连接油耗仪 传感器。 2)在测功机上设置好车速:轿车为60km/h,其他车辆为50 k m/h。 3)起动发动机,逐挡加速至直接挡(无直接挡则挂最高挡),同 时给滚筒加载使车辆模拟道路行驶,直至车速达到设定值。 4)待车速稳定后,按下油耗测量按钮,测量等速行驶500m的 时间和燃油消耗量(可从显示装置直接读取)。 第三节 车速表检测 一、车速表试验台的结构与测量原理 目 二、车速表检测方法 录 三、检测结果分析 第三节 车速表检测 汽车车速表检测 车速表误差是怎样形成的? 机件在使用过程中发生自然磨损、磁性元件 的磁性发生变化和轮胎滚动半径发生变化等 原因,都会造成车速表指示误差增大。不管 是磁感应式车速表还是电子式车速表,在本 身技术状况正常的情况下,轮胎滚动半径的 变化是造成车速表误差的主要原因。轮胎滚 动半径的变化主要是由于轮胎磨损、气压不 足或气压过高等原因造成的。 第三节 车速表检测 一、车速表试验台的结构与测量原理 1.车速表指示误差的检测原理 VLn60106 车速表指示误差 =(车速表指示值实际车速值)/实际 车速值×100% 试验台指示值=实际车速值 第三节 车速表检测 2.汽车车速表试验台 (1)标准型车速表试验台 组成:速度测量装置、 速度指示装置、速度报警 装置 ① 速度测量装置。主要由框架、滚筒装置、速 度传感器和举升器等组成。 ② 速度指示装置。主要根据速度传感器发出的 电信号大小来工作,能根据滚筒圆周长与滚筒 转速计算出线速度,并以km/h为单位在速度 指示仪表上显示出车速。 ③ 速度报警装置。在测量时便于判明车速表误 差是否在合格范围之内而设置的。 图5-16 标准型车速表试验台 1—滚筒 2—联轴器 3—零点校正螺钉 4—速度指示仪表 5—蜂鸣器 6—警告灯 7—电源 灯 8—电源开关 9—举升器 10—速度传感器 第三节 车速表检测 (2)驱动型车速表试验台 汽车车速表的转速信号多 数取自变速器或分动器的输 出端,但对于发动机后置的 汽车,如果车速表软轴过长, 会出现传动精度和寿命方面 的问题,因此转速信号取自 前轮。 和标准型试验台的区别: 多 设置 5—离合器 6—电动机; 由电动机带动驱动轮车速。 (3)综合性车速表试验台 ?标准型车速表试验台与底盘测功机结合 ?驱动型车速表试验台与制动试验台结合 图5-17 驱动型车速表试验台 1—测速发电机2—举升器3—滚筒4—联轴器 5—离合器 6—电动机 7—速度指示仪表 第三节 车速表检测 二、车速表检测方法 车速表的检测方法因试验台的牌号、型式而异,应根据使 用说明书进行操作。 1.车速表试验台的准备 1)在滚筒处于静止状态时,检查指示仪表是否在零点位置上。 2)检查滚筒上是否沾有油、水、泥、砂等杂物,如果有,应 清除干净。 3)检查举升器的升降动作是否自如。 4)检查导线的接触情况,若有接触不良或断路,应予以修理 或更换。 第三节 车速表检测 2.被测车辆的准备 (1)检查轮胎气压,应符合汽车制造厂之规定。 (2)检查清理轮胎。 3.检测方法 1)接通车速表试验台电源,升起举升器。 2)将汽车开上车速表试验台,使其与车速表有传动关系的车轮停 于两滚筒之间。 3)降下举升器,至轮胎与举升器托板脱离为止。 4)当驾驶室内车速表指示值达到检测车速时,读取试验台指示值( 实际车速);或当试验合指示值达到检测车速时,读取驾驶室内车 速表的指示值。 5)读取数据后,轻轻踩下汽车制动踏板,使滚筒和车轮停止转动 6)升起举升器,将汽车驶离试验台。 第三节 车速表检测 车速表的检测视频 第三节 车速表检测 三、检测结果分析 1.车速表检测标准 GB 7258-2004/XG3-2008《机动车运行安全技术条件 》的规定车速表允许误差范围为: 0≤V1-V2≤V2/10+4 V1-车速表指示车速 ;V2-实际车速(试验台车速) 当实际车速是40km/h时,车速表的指示值应为40~ 48km/h;超出该范围即为不合格。 第三节 车速表检测 三、检测结果分析 2.检测结果分析 如果检测出车速误差过大,可能是车速表机件磨损或轮胎磨损。 1)车速表内有转动的活动盘、转轴、轴承、齿轮、游丝等零件 和磁性元件,这些机件在工作过程中产生磨损和性能变化会造 成车速表的指示误差。 2)汽车轮胎在使用过程中其半径会由于磨损而逐渐减小,在变 速器输出轴转速不变的条件下,汽车行驶速度因轮胎半径的变 化而变化;而车速表的软轴与变速器输出轴相连,因此车速表 指示值与实际车速形成误差。

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